El siguiente artículo fue publicado originalmente por David Bacon y el Foro de Stansbury el 2 de junio de 2024. David Bacon realizó entrevistas y fotografías en una conferencia organizada por el Centro Laboral de UCLA – Programa Global de Solidaridad Laboral.
Introducción
El 21 de mayo fui al edificio de la Corte Suprema del Estado en San Francisco en 350 McAllister. Fui a presenciar el argumento oral en el caso presentado contra la Proposición 22, el referéndum estatal que anuló el Proyecto de Ley 5 de la Asamblea en las elecciones de 2020. Uber y Lyft y otras plataformas/empresas financiaron el referéndum con 200 millones de dólares en su esfuerzo por socavar las excelentes disposiciones del AB 5 escrito por la entonces asambleísta Lorena González de San Diego. AB 5 codificó como ley un caso anterior de la Corte Suprema llamado Dynamex que estableció una prueba de tres partes muy simple y sólida que determina quién es un empleado y quién es un contratista. AB 5, si se hubiera implementado y aplicado, habría hecho que Uber, Lyff y otros empleadores de plataformas trataran a sus trabajadores como empleados con derecho a estar protegidos por las normas laborales y el derecho a organizarse según la Ley Nacional de Relaciones Laborales.
Entrar en las salas de la Corte Suprema del Estado resulta ser mucho más difícil que pasar por la seguridad del aeropuerto de la TSA. En primer lugar, se realiza el habitual control metálico y luego se realiza un segundo control para teléfonos y ordenadores, que no están permitidos en las cámaras. Me senté en la sala adicional y vi el proceso en video en vivo. Mi propia opinión y la opinión reflejada en la prensa legal es que las Supremas Estatales básicamente defenderán 22, lo que probablemente conducirá a más iniciativas legislativas para hacer justicia a los conductores y empleados.
Antes de la audiencia me reuní con la presidenta de Ride Share Drivers United, Nicole Moore y algunos de sus miembros. Después de la audiencia, Nicole comentó que es un poco inquietante escuchar a abogados brillantes en el tribunal peleando con los abogados de los demandantes y de los empleadores sobre puntos legales delicados cuando los medios de vida de miles de trabajadores están en juego. La decisión del Tribunal será dentro de los 60 a 90 días siguientes a la audiencia.
Por lo tanto, el Foro de Stansbury se enorgullece de presentar entrevistas con Nicole Moore y líderes de organizaciones de trabajadores de plataformas en Canadá, México y Estados Unidos.
Las entrevistas y las fotografías fueron realizadas por David Bacon en una conferencia organizada por el Centro Laboral de UCLA – Programa Global de Solidaridad Laboral.
Peter Olney, coeditor del Foro de Stansbury
Prefacio
Como parte de los esfuerzos para fomentar la solidaridad laboral transfronteriza, el Centro Laboral de UCLA convocó a más de 80 líderes sindicales y trabajadores de EE. UU., México y Canadá para la cumbre “Solidaridad de los trabajadores en acción: una respuesta laboral trinacional al T-MEC” celebrada del 9 al 10 de febrero de 2024 en Los Ángeles, California. El presente informe, escrito por el destacado periodista David Bacon, transmite el objetivo principal del evento: fomentar la colaboración laboral transnacional y crear un espacio para debates estratégicos en torno a las campañas por los derechos de los trabajadores en comunidades de toda América del Norte. Este informe fue escrito, las entrevistas realizadas y las fotografías tomadas por David Bacon.
Esta es la cuarta sección del informe. Las secciones anteriores contaron con contribuciones de trabajadores y organizadores de las maquiladoras, la industria automotriz y la industria doméstica y de cuidados del hogar.
Organizado en la Federación Laboral del Condado de Los Ángeles (LA Fed), en asociación con la Rosa Luxemburg Stiftung- Foundation-Oficina de Nueva York, este evento tuvo lugar del 9 al 10 de febrero de 2024 y se basa en el 18- Un año de historia fomentando iniciativas globales de solidaridad laboral que pueden desempeñar un papel vital en la facilitación de los derechos de los trabajadores en todo el mundo. titulado: “Solidaridad de los trabajadores en acción: una respuesta trinacional al acuerdo entre Estados Unidos, México y Canadá”.
Gaspar Rivera-Salgado, Director de Proyecto – Centro Laboral de UCLA – Solidaridad Laboral Global
El día de San Valentín, apenas tres días después de que concluyera la conferencia de Los Ángeles, los trabajadores de Uber Eats, Deliveroo y otras aplicaciones de entrega en Gran Bretaña se declararon en huelga, negándose a tomar pedidos y llevar comidas a los clientes que esperaban de las empresas. Al igual que sus compañeros de trabajo en Estados Unidos, Canadá y México, los conductores del Reino Unido no están cubiertos por el “salario digno nacional” legal de 11,44 libras. En noviembre pasado, la Corte Suprema del Reino Unido dictaminó que los trabajadores de plataformas no son trabajadores en absoluto, frente a una campaña de organización del Sindicato Independiente de Trabajadores de Gran Bretaña que había inscrito a más de 3.000 miembros.
En una era en la que los trabajadores de un país pueden seguir las acciones de los trabajadores de otro, en tiempo real, la huelga electrizó a los trabajadores de las plataformas al otro lado del Atlántico.
JENNIFER SCOTT
Nuestro sindicato comenzó a principios de 2020 con la Campaña Unida de Tiendas de Alimentos, en una empresa europea llamada Foodora. Esta era una aplicación como Uber. Los trabajadores querían sindicalizarse, así que los ayudamos. Presentamos los documentos para la certificación de su sindicato y el 89,4% de los trabajadores en Toronto y Mississauga votaron a favor. Así que ganamos y eso sentó un precedente en la junta laboral.
Entonces comenzó la pandemia y Foodora se declaró en quiebra y abandonó Canadá por completo. Pero gracias al poder de los trabajadores que construimos, pudimos obtener una indemnización por despido. El gobierno federal tiene un programa llamado WEP, para trabajadores cuyos empleadores se declaran en quiebra y no pueden pagar la indemnización. Ganamos un acuerdo de 4.1 millones de dólares, asignados y divididos entre los trabajadores de todo Canadá.
Después de eso, tuvimos preguntas. ¿Queremos parar? ¿Estamos felices? ¿Queremos nuestros derechos? ¿Qué queremos hacer? Todos sintieron que, obviamente, queremos nuestros derechos. Después de unos meses de hablar y pensar, descubrimos lo que queríamos hacer. Los trabajadores se unieron y crearon Gig Workers United, diciendo: “Mira lo que tenemos en común”.
No importa en qué ciudad trabajemos o en qué aplicación trabajemos, ya sea que hagamos entregas en bicicleta, caminando o en automóvil, el problema es que no tenemos nuestros derechos y los queremos. Ese es el objetivo final de Gig Workers United: sindicalizarse.
Las principales empresas de Canadá son DoorDash, Uber Eats y Skip the Dishes, ahora propiedad de Just Eat. También están Instacart y Corner Shop, que fue comprado por Uber. Nuestros miembros trabajan en diferentes combinaciones de estas aplicaciones. Tenemos una definición muy vaga de trabajador autónomo y es fácil ser miembro.
En Canadá nos clasifican erróneamente como contratistas independientes. Sabemos que no lo somos. Nuestro trabajo en torno a la organización tiene que desafiar la clasificación errónea de los trabajadores por cuenta ajena, porque así es como las aplicaciones se salen con la suya al tratarnos como lo hacen. Es por eso que no tenemos derechos y protecciones básicos.
El debate sobre la clasificación fue una gran parte del caso Foodora y por qué sentó un precedente. En Ontario, según la Ley de Normas Laborales, los contratistas independientes no tienen derechos. Pero también hay contratistas dependientes, que es una forma de empleado. En el caso Foodora ganamos porque nos clasificaron como contratistas dependientes.
En Foodora tuvimos que certificar una unidad de negociación y luego los trabajadores votaron democráticamente. Presumiblemente, si presentáramos una petición para los conductores de Uber, Uber diría que no somos empleados y tendríamos que luchar contra todo eso de nuevo. Pero se ha sentado el precedente. La junta examinó nuestro caso y la relación entre la plataforma y los trabajadores y tomó la decisión correcta. Por lo tanto, no tiene por qué ser tan intimidante ni tan incierto ahora como podría haber sido en 2018.
Uber en cualquier país siempre quiere controlar la narrativa. Es por eso que una victoria para nosotros en una aplicación o incluso una victoria en una jurisdicción es una victoria para todos nosotros. Todas las empresas trabajan juntas y los trabajadores también tienen que trabajar juntos. Una victoria en Foodora o la gran lucha en California en torno a la AB 5, y luego la iniciativa Uber, afectan a los trabajadores de otros países.
En el Reino Unido, el viernes WGB [el sindicato británico de trabajadores por encargo] organizó lo que podría ser la mayor huelga en la historia del trabajo por encargo. Cerraron las cocinas y los trabajadores se pararon afuera diciendo: “No vamos a recoger”. Hay vídeos de McDonald’s con 50 o 60 pedidos alineados y sin trabajadores. Estaban rechazando pedidos.
La consecuencia de un paro laboral es que el algoritmo paga más a los trabajadores por los pedidos. Mientras que en promedio pagaban £3 por pedido, al final de la huelga Uber ofrecía £71 por pedido. Eso es increíble. Como trabajadores en Canadá, miramos eso y pensamos: “Está bien, hagámoslo aquí”. Nos muestra estrategias y tácticas que pueden funcionar.
Sabemos que cualquier algoritmo de aplicación es sensible a las acciones de huelga. Como trabajadores podemos manipular eso y obtener grandes victorias. Una huelga como esa no sólo envía un mensaje al patrón. También significa que a un trabajador que trabaje esa noche se le pagarán £ 71 por pedido. Eso podría hacerme pensar dos veces sobre el poder colectivo. Un gran motivo para hacer huelga.
Estoy emocionado de construir mis relaciones familiares con gente en los EE. UU. Debido a la pandemia y al hecho de ser trabajadores precarios, realmente no ha sido posible viajar mucho, por lo que no podemos vernos. Estar aquí es realmente significativo para construir esas relaciones.
Podría existir la posibilidad en algún momento de que una acción se lleve a cabo en Estados Unidos, México y Canadá al mismo tiempo. ¿Quién no quiere que eso suceda? Pero ¿qué pasos habría que dar para llegar allí? Como cualquier aspecto de la organización, es de trabajador a trabajador. Hablo con mis compañeros de trabajo y mis compañeros de trabajo me dicen: “Quiero actuar”. Eso tiene que suceder en todos los lugares y la gente tiene que coordinarlo. Si tenemos 50 nuevos líderes y quieren tomar medidas, ¿cómo lo hacemos?
Presumiblemente tendríamos que encontrar organizaciones con el mismo conjunto de principios en otros países. No creo que los trabajadores por cuenta ajena puedan organizarse de otra manera que no sea a través de la organización de base, de trabajador a trabajador, ya sea localmente en nuestras comunidades o a través de fronteras o acciones globales. Todo tiene sus raíces en los trabajadores.
Como trabajador autónomo, todos los días, durante todo el día, cuando estoy trabajando, me enfrento a pedidos: 3 dólares por cinco kilómetros, 3 dólares por 15 kilómetros. Y estoy constantemente mirando cosas y averiguando si los pedidos son buenos para mí. Las aplicaciones nos envían con frecuencia correos electrónicos que dicen: “Oye, estamos haciendo un cambio en el funcionamiento de la aplicación y será bueno para ti y te gustará”. Pero luego lo que vemos, y lo que escuchamos de los trabajadores de todo el mundo, es que no nos gusta. No es bueno para nosotros y sabemos lo que es y lo que no es.
Ese es el núcleo de la organización. Las personas que hacen el trabajo saben lo que hay que cambiar. Cuando nos unamos, sabremos actuar juntos. Las personas que no son trabajadores tienen un papel que desempeñar, uno importante. Pero nuestra creencia fundamental es que nadie puede cambiar tu vida por ti. Tienes que hacerlo por ti mismo.
Existe una comunidad de intereses entre personas de industrias muy diferentes. Hay muchas razones para que nos conectemos, pero la más importante es que empleadores como Uber quieren introducir una política laboral regresiva. Ese es su objetivo final. No se trata de entregar comida ni de compartir viajes. Quieren cambiar drásticamente lo que pensamos que es el trabajo.
Las aplicaciones y el trabajo colaborativo llegan para todos los trabajos. El trabajo por encargo consiste en reducir los estándares de empleo y cambiar los mínimos a algo que no sea sostenible, que dañe a las personas, que dañe a nuestra comunidad. Quizás alguien tenga un buen trabajo ahora. Quizás ahora tengan un trabajo sindical. Pero con el trabajo en vivo eso no existirá dentro de cinco años. Así que tenemos todas las razones del mundo para trabajar juntos.
Como miembros de Gig Workers United, reconocemos que es necesario construir relaciones a nivel internacional con otros trabajadores por encargo. Seguiremos luchando y nuestras relaciones mutuas pueden hacernos seguir adelante, pueden darnos una mano cuando la necesitemos. Ahora es el momento de empezar a construir eso, de modo que dentro de un año, dentro de dos años, cuando nos necesitemos unos a otros, ya estemos conectados.
NICOLE MOORE
Rideshare Drivers United comenzó en el estacionamiento de LAX. Cuando Uber empezó a reducir nuestras tarifas, empezamos a hablar entre nosotros. A diferencia de otros trabajadores, no tenemos una sala grande ni una fuente de agua donde nos reunimos. Nos reunimos en los aeropuertos para recoger gente. La mayoría de nosotros somos personas de color e inmigrantes, por lo que este modelo de trabajo está impactando a las personas de color más que a otras comunidades.
Hicimos un par de protestas por algunos de los recortes y reunimos a 50 o 75 personas. Pero sabíamos que no era suficiente para lograr un cambio real. Sabíamos que teníamos que construir un poder sustancial. Entonces, en 2018 tomamos carteles, dejamos nuestros autos y organizamos mini huelgas en las aceras de las terminales donde los pasajeros entran y salen.
Luego decidimos que teníamos que construir algo más que conductores de aeropuerto. No todos trabajamos en el aeropuerto. En ese momento calculamos que había entre 400.000 y 500.000 conductores en California, por lo que necesitábamos organizarnos a escala.
Uno de nuestros voluntarios comenzó a ayudarnos a crear una lista de Excel. Luego nos dimos cuenta de que podíamos crear nuestra propia aplicación de organización para ayudarnos a reclutar a través de las redes sociales y otros lugares. Queríamos construir una organización donde realmente pudiéramos comunicarnos entre nosotros y construir relaciones reales.
Decidimos que cuando llegáramos a las 2000 personas en nuestra organización, haríamos nuestra primera acción pública como Rideshare Drivers United el 30 de enero de 2019, cuando el nuevo Gobernador de California llegó a la alarmante conclusión de que los conductores deberían reunirse con las empresas para lograr con una solución. Algunos de los sindicatos más importantes ya estaban intentando hacer esto, pero sin ningún impulsor en la sala.
Como conductores, sabíamos que las empresas se estaban preparando para sus OPI en 2020. Poco a poco estaban presionando a los conductores para obtener más dinero y verse mejor ante los inversores. Lo estábamos sintiendo, cada vez menos. Entonces dijimos que no. El gobernador apenas había prestado juramento cuando protestamos frente a su oficina de Los Ángeles. Y en lugar de 50 personas, teníamos 150.
Sabíamos que nuestro modelo de organización, basado en conectarnos como humanos, estaba funcionando. Los legisladores de Sacramento sabían que estas empresas eran falsas al clasificar a las personas como contratistas indefinidos, y los tribunales estuvieron de acuerdo. Aprobaron una ley, AB 5, que incorporó la prueba ABC para determinar quién es un contratista independiente. Se ha utilizado en todo el país, por lo que no es algo radical.
Ninguno de nosotros quería ser empleado de Uber, con una semana laboral de 40 horas y teniendo que rogarle al jefe unas vacaciones. Esas son las cosas que asociamos con el empleo formal. Las empresas utilizaron eso para darnos una idea: que no tendríamos flexibilidad si no fuéramos contratistas independientes.
Necesitábamos la ayuda del Estado. Así que nos lanzamos a apoyar el AB 5, pero esperábamos el rechazo de nuestros miembros. Pero en lugar de eso dijeron: “¡Diablos, sí! Esta gente nos trata como empleados, por lo que también podríamos tener los derechos de todas las demás personas a recibir al menos un salario mínimo, un seguro de desempleo y una compensación laboral”.
Ese año tuvimos dos huelgas gigantescas, la segunda justo antes de la salida a bolsa de Uber. Ese se volvió global. Tuvimos gente en huelga en seis continentes porque todo el mundo sabía que Uber estaba a punto de ganar miles de millones de dólares. Nos habían reducido de $1,75 por milla a $1,20 por milla, a $0,90 por milla y a $0,60 por milla.
La situación estaba empeorando y cinco mil de nosotros presentamos reclamaciones salariales porque muchas veces ni siquiera ganábamos el salario mínimo. Pero si el salario mínimo se basa únicamente en el momento en que llevo un pasajero en el automóvil, no existe ningún salario mínimo. Si hay 10.000 conductores en Korea Town intentando recoger a dos pasajeros, todos ganarán dos centavos. Hay que mirar todo el valor de nuestro tiempo, incluido el tiempo de espera. Luego, el Estado dictaminó que nos debían 1.300 millones de dólares. Eso fue enorme.
Cuando escucho a la gente del sindicato de viajes compartidos en México, o a los trabajadores de las plataformas, como los llaman, creo que es maravilloso que estén en las mismas luchas que nosotros. Es genial no estar solo.
Tienen un sistema legal que sí dice que son trabajadores con derechos. Pero también luchan contra los sindicatos que intentan negociar sus derechos por dinero y poder. Tenemos peleas muy similares aquí, por lo que es muy emocionante hablar con ellos. Tenemos una alianza internacional de trabajadores del transporte basados en plataformas y no hemos podido encontrar un socio en México. Ahora tenemos un sindicato con el que sentimos que podemos trabajar.
Nuestro informe de desactivación mostró la violencia, la discriminación y el abuso que reciben los conductores, y luego AI nos despide o suspende temporalmente. Le decimos a la empresa: “No estaba borracho. El tipo me dijo que iba a hacer que me despidieran y que obtendría un viaje gratis, por lo que no debían despedirme. No he bebido en 30 años”. Pero estamos discutiendo con el chatbot. No hay ningún ser humano en este proceso. Mientras tanto, no podemos pagar el alquiler ni alimentar a nuestros hijos. La conductora de México hablaba de lo mismo.
Estamos analizando estrategias globales para crear estándares para esta industria. La OIT lo está haciendo, pero queremos asegurarnos de que conductores como nosotros estemos presentes cuando se establezcan esas normas.
Estamos luchando contra las organizaciones globales, el capital global, que están trabajando para destruir los derechos laborales de todos. Y lo están haciendo de manera muy deliberada y poderosa. No es un chiste. Todos nosotros seremos implementados a través de IA o algún tipo de plataforma en el futuro para nuestro trabajo. Durante los últimos cien años, desde la revolución industrial, hemos intentado construir derechos laborales. Si empezamos desde cero con la revolución de la IA, estaremos en el infierno, una revolución industrial del siglo XXI.
ZAIRA BARINO TOVAR
He trabajado en estos trabajos y me pagan mal. No tenemos ningún beneficio ni derecho. Las aplicaciones nos han vendido la idea de que somos nuestros propios jefes, que somos socios autónomos, pero en realidad no quieren reconocernos como trabajadores, especialmente como trabajadores en plataformas digitales.
La ley mexicana en materia de trabajadores sí cubre a las personas que trabajan con empresas transnacionales, pero las plataformas digitales no nos reconocen como trabajadores ni nos dan los beneficios legales que esto requiere. La Ley Federal del Trabajo, aunque habla de trabajadores, tampoco nos considera trabajadores. Lo malo de esto es que son empresas transnacionales que vienen a nuestro país. montaron un negocio y ni siquiera dieron beneficios a los trabajadores.
En México no existe ninguna ley que nos defina como trabajadores o no trabajadores. La ley laboral federal no nos reconoce ni nos niega la condición de trabajador. La subcontratación supuestamente se ha ilegalizado y desaparecido, por lo que las empresas de plataformas digitales van contra la ley porque la subcontratación ya no existe. Entonces estamos exigiendo una reforma que diga que los trabajadores de las plataformas digitales sean reconocidos como trabajadores.
Este es un sector muy masculino y las mujeres son sólo el 10% de la fuerza laboral, pero ese 10% a nivel mundial sufre mucha violencia de género. A veces llegas a un domicilio y no sabes qué pasará en la calle porque eres mujer. Como Secretaria de Género, en octubre tuvimos un encuentro con mujeres que trabajan en plataformas digitales a nivel internacional. Vinieron colegas de España, Brasil, Chile, Colombia y otros países. Todos escribimos una carta a la OIT pidiendo un informe específico sobre los trabajadores en las plataformas digitales.
Somos un sindicato registrado desde hace 3 años a nivel federal. También contamos con secciones en los Estados de México y Colima, y en la ciudad de León. En Tijuana estamos próximos a organizar uno nuevo. Tenemos un comité organizador allí y enviamos una delegación de la Ciudad de México para ayudar. Queremos iniciar unos en Monterrey y Guadalajara, que son dos de las ciudades más grandes.
Pero aunque tenemos reconocimiento legal, no tenemos derecho a negociar colectivamente. Y como las empresas no nos reconocen como trabajadores, no podemos obligarlas a firmar un convenio colectivo. Nuestra exigencia más importante es que esas empresas se sienten a negociar con nosotros, y que el Gobierno de México se lo exija.
Lo más importante para nosotros es llegar al 30% de afiliación, para poder exigir a estas empresas y representar a la mayoría de los trabajadores. El más importante es Uber porque tiene un historial súper sucio y antisindical. Esto fue descubierto por los fiscales en los Papeles de Panamá.
Aunque tengamos el 30% de los trabajadores, que es el requisito legal normal, quién sabe si lo van a cumplir. Pensamos que cuando nuestra membresía alcanzara el 30%, Uber y otras empresas podrían crear sindicatos blancos. Entonces podríamos luchar contra esto organizándonos para eliminar esos sindicatos, como lo han hecho otros colegas. En Audi había un sindicato de protección, pero los trabajadores se unieron todos y lo sacaron. Entonces podemos hacerlo si es necesario. Pero tenemos que unirnos como trabajadores para luchar contra ellos.
Empresas buscan una organización especial que no sea un sindicato, la llaman Decálogo. Y este decálogo dice que no somos trabajadores, que somos proveedores de servicios, que nos pagan honorarios, que nuestro trabajo está a su merced y que sólo estamos protegidos de accidentes durante el tiempo de entrega. Obviamente eso sería terrible. Las empresas poseen el dinero de estas organizaciones. Pero mucha gente se está despertando y diciendo “No, yo soy trabajador, trabajo 12 horas, doy la moto, el auto, la bicicleta, entonces necesito que me den beneficios”.
Les decimos, primero que nada, que se tienen que reconocer como trabajadores. Como trabajador de plataforma, preguntamos: “¿Tienes accidentes? Nadie te protege si mueres. Ninguna empresa va a ser responsable de ti. Tú aportas el dinero para los repuestos y la gasolina. ¿No crees que tenemos derechos?”. como trabajadores?” Entonces dices: “Bueno, si lo doy todo, merezco los derechos de un trabajador”.
Hay otro sindicato, pero lo llamamos sindicato amarillo, uno que es de la empresa. Fingen estar del lado de los trabajadores, pero en realidad son charros.
Algunas de las personas que trabajan en plataformas digitales son migrantes en México. Hoy tenemos un problema humanitario de migrantes haitianos, y muchos de estos haitianos están trabajando en plataformas digitales. Recientemente en las noticias murió un joven haitiano que fue contratado por un contratista de construcción y la empresa no hizo nada. Queremos que esto se detenga. Nuestros compañeros migrantes son vulnerables, están lejos de su país.
También hay una buena parte de mujeres LGBT y algunos hombres homosexuales. Son víctimas de la homofobia y la discriminación.
Tenemos relaciones con grupos similares de trabajadores de plataformas en otros países. Coordinamos con grupos en Argentina, España, Colombia, Uruguay y Brasil. También trabajamos con grupos de otros sindicatos.
MUHAMMAD EJAZ CULO
Hemos presentado una denuncia contra Uber y los sindicatos que han hecho acuerdos bajo la mesa, primero en el Reino Unido, luego en Estados Unidos y ahora en Canadá. En cualquier país, los sindicatos deben reconocer a los conductores, a los trabajadores por encargo, no sólo tratar con las empresas. Cualquier organización de trabajadores de Uber debería ser una organización dirigida por los propios conductores, al 100%.
Uber solía cancelar cualquier cuenta de un conductor en cualquier momento. Ahora, si un conductor ha perdido su puesto puede contactar con la UFCW sin ser miembro de ese sindicato. Luego arbitrarán el caso. Sin embargo, el año pasado menos de 1.000 personas se registraron como miembros en virtud de ese acuerdo. El sindicato no muestra claramente las ventajas y desventajas de ese acuerdo. Por eso renuncié a UFCW.
En nuestra organización, hay cuatro puntos en nuestro programa. En primer lugar, los conductores necesitan un salario mínimo, por lo que aceptaríamos la condición de empleados si nos diera oportunidades y derechos como los de los empleados regulares, incluidos los derechos sindicales. En segundo lugar, necesitamos un turno mínimo de nueve horas que incluya tiempo de espera. A veces, Uber le da al conductor solo 3 horas. El salario mínimo debería aplicarse a las nueve horas.
En tercer lugar, Uber tiene que dejar de desactivar las cuentas de los conductores por pequeñas quejas. A veces un cliente no está bien o está borracho. Por eso queremos justicia en las desactivaciones. Por último, y lo más importante, Uber debe ser transparente. Si recojo a un cliente y conduzco de A a B, Uber solo me mostrará lo que recibo. Nunca me muestran cuánto cobran. El acuerdo con Uber dice que me cobran el 25%, pero tal vez me estén cobrando el 40% o el 45%.
Un día pronto vendrán a la mesa y estarán de acuerdo con nosotros.
Canadá ya ha decidido que para 2030 las emisiones de los vehículos deben ser cero y los vehículos deben ser eléctricos. Será un gran gasto para conductores como nosotros. Los trabajadores del sector automovilístico y los conductores necesitan hablar juntos sobre esto, y aquí hemos podido empezar.
CRISTAL ROMERO
Crystal Romero es la secretaria de prensa de la Federación Laboral del Condado de Los Ángeles. Anteriormente trabajó como organizadora de la campaña de camioneros portuarios del Teamsters Union.
Organizar a los camioneros portuarios en los puertos de Los Ángeles y Long Beach siempre ha sido una batalla cuesta arriba, porque han sido clasificados como contratistas independientes, en lugar de ser reconocidos adecuadamente como empleados. Desafortunadamente, la mayoría de la industria del transporte por carretera parece creer que los conductores de camiones son contratistas independientes, a pesar de la ley y de numerosos casos ante la NLRB y otros tribunales, que han declarado que los conductores son empleados.
La prueba ABC estableció los criterios para determinar qué constituye un contratista independiente y qué constituye un empleado. Pero incluso entre los conductores hay desacuerdos. Necesitamos mucha educación para demostrarles a los propios conductores que en realidad son empleados mal clasificados. Incluso entre los conductores siempre ha sido una batalla cuesta arriba lograr que reconozcan que sus empleadores se están aprovechando de ellos.
Los empleadores a menudo simplemente optan por ignorar la AB 5, por lo que todavía estamos viendo una clasificación errónea activa en los puertos, lo que hace que la organización sea una batalla. Una empresa de transporte dirá: “no, no, no, estos tipos no son empleados”. Así que hay que luchar contra la cuestión de los empleados y pedir una elección sindical en la NLRB.
Los conductores obtienen tarifas abismalmente bajas. Tienen que hacer varias cargas al día para alcanzar el punto de equilibrio. Algunos camioneros en realidad obtienen ingresos negativos y le deben dinero a la empresa. Ellos son responsables de comprar los camiones ellos mismos. Cada uno cuesta un cuarto de millón de dólares y los conductores tienen que pagar los impuestos y el seguro. Mantenimiento, llantas, gasolina, todo eso sale de su propio bolsillo. Básicamente, los conductores pagan por trabajar para empresas globales multimillonarias como Amazon.
Se han producido muchos cambios positivos, pero la fecha límite para la transición a vehículos con cero emisiones será una barrera enorme para muchos camioneros mal clasificados. ¿Cómo podemos esperar que un trabajador con salarios bajos financie un camión eléctrico de medio millón de dólares? Muchos de los problemas del pasado volverán a atormentarnos si no abordamos ahora la clasificación errónea.
Hablé sobre la combinación de aprobación de leyes y acciones legales con trabajadores mexicanos. Los trabajadores allí saben que se llevarán la peor parte, a pesar de que algunos dicen que son buenos con lo que hace Uber. Una gran diferencia es la voluntad de muchos controladores de aplicaciones de reconocer los problemas y afrontarlos de frente.
Aquí hemos tenido 30 o 40 años de desregulación, y la ideología del contratista independiente realmente se ha arraigado en la industria del transporte por carretera. Esto no está tan presente en los controladores basados en aplicaciones hoy en día, por lo que sin duda es una diferencia. Pero en todos estos casos el problema es conseguir que los trabajadores establezcan su propia agencia y que la gente diga: “Sí, soy un empleado mal clasificado. Tengo derechos”.
La acción legal y la acción política podrían ser una respuesta a la situación en México, o una de las respuestas. Aún así, incluso aquí hemos aprobado una ley maravillosa, pero todavía tenemos corporaciones multimillonarias que la eluden. No existen mecanismos reales de aplicación de la ley, ni formas de responsabilizar a estas empresas que realmente les afecten en sus bolsillos. Ése es un problema que vemos en todo el movimiento sindical. Entonces no es la estrategia completa. Creo que son sólo dos puntas de un enfoque múltiple.
En México están estudiando la posibilidad de organizar sindicatos específicamente para trabajadores por encargo. Los sindicatos independientes son parte de la solución para ellos: sindicatos de conductores y viajes compartidos que pueden atender las necesidades de estos trabajadores de una manera mucho mejor que un sindicato muy grande que represente a muchas industrias diferentes.
Aunque todo tiene valor. Cuando te alineas con un sindicato muy poderoso, como los Teamsters, sabes que tienes más influencia política. Pero creo que una de las cosas maravillosas que hemos aprendido aquí es que todos hacemos un trabajo similar. Todos tenemos demandas muy similares y todos estamos librando estas batallas en nuestras respectivas jurisdicciones. Entonces, ¿cuánto más poderosos podríamos ser cuando realmente empecemos a unir fuerzas? Y Uber sigue siendo el enemigo número uno de los trabajadores en todas partes.
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